Picasso, luci e ombre (poche)

2 Luglio 2013

LISBONA. L’accelerazione al rinnovamento della gamma Citroen passa, dopo la C3, anche per la C4 Picasso, una sorta di icona ormai nell’affollato panorama delle monovolume di taglia medium/large. La nuova proposta, già in vendita, tiene a battesimo un elemento di novità molto importante, anche se non si vede. Pochi di noi pensano, quando sono al volante, che la loro auto ha alla base una struttura – una volta si chiamava pianale, ora viene indicata come piattaforma – che è fondamentale per la robustezza, il comportamento della vettura, la sicurezza e, non ultima, la possibilità di costruirci sopra diversi modelli, contribuendo a quelle “economie di scala” che i costruttori cercano, ora più che mai in questi tempi di crisi, e che – almeno in teoria – dovrebbero produrre effetti benefici anche sui prezzi finali. Questa “meraviglia” ha un nome, anzi una sigla (EMP2) che sicuramente non vi interessa, e il cui sviluppo ha richiesto un investimento ingentissimo da parte del Gruppo Psa. E’ ovvio che sarà la componente base per un cospicuo numero di modelli futuri (anche della concorrenza, se le trattative andranno a buon fine). E’ probabile che tutto questo faccia crescere la vostra ammirazione per questi bravi francesi… ma ci sono ricadute pratiche, tangibili? Eccome! Il peso della nuova Picasso, per dire, è sceso di ben 140 chili grazie all’impiego di strutture e di acciai più leggeri ma più resistenti (e più cari). A vantaggio dei consumi, ma anche della guidabilità come i brevi test drive tra Lisbona e Cascais hanno dimostrato.

La linea si è un po’ svecchiata

Se la distribuzione dei volumi non è cambiata, la linea della nuova Picasso si è un po’ svecchiata (qualche spigoletto in più), mantenendo le stesse dimensioni (quasi: più corta di qualche centimetro), ma con un passo maggiore (le ruote sono quasi negli angoli), una minore altezza da terra e un altezza della cellula inferiore che la rende più aerodinamica. Il frontale è sicuramente la parte più innovativa, mentre in coda la novità più importante è data soltanto da una diversa disposizione delle luci, ora tutte inserite nel portellone. Quest’ultimo ha dimensioni ragguardevoli per cui da un certo allestimento in su il movimento è motorizzato e controllabile con il telecomando. Il bagagliaio ha qualche briciola di spazio in più (37 litri, per un totale massimo di 630) con il pianale di carico a filo della cornice. Sotto si cela un’area con gli scomparti. L’unica novità nell’abitacolo viene dalla plancia, poiché forma e gestione dei sedili (quelli posteriori divisi in tre sedute separate) sono sempre le stesse (ottime, peraltro). Sono scomparse – ed è una nota negativa – le maniglie alle quali i passeggeri si possono aggrappare se chi sta al volante adotta una guida nervosa (lui la chiama sportiva). Unica alternativa, quindi, è cambiare il guidatore.

Addio, caro volante… intelligente!

Tra i “cari estinti” c’è anche il volante. No, non è stato sostituito da un manubrio… C’è ancora, naturalmente, ma non è più quello “geniale” delle precedenti versioni: parte centrale fissa, ruotava soltanto la corona. Pare che non piacesse alla clientela. Alla quale forse andava meglio spiegato che c’erano almeno due vantaggi rispetto a quel che si trovava in giro. Praticità: qualsiasi fosse la rotazione, tutta la serie di pulsanti/comandi non si muoveva, stava sempre allo stesso posto. Provare, per credere, andando su strade con tornanti o facendo continui destra/sinistra in città. Sicurezza: l’airbag gonfiato aveva una forma che proteggeva abbondantemente capo e sterno.

I display ormai ricordano i tablet/smartphone

La plancia è stata ridisegnata, mantenendo però inalterata la centralità di tutti i display (chi sta al volante “vede” soltanto la strada), i quali sono al passo coi tempi nel senso che adottano la logica e l’usabilità degli attuali telefonini o tablet in cui tutto funziona per “toccamenti e sfioramenti”. Quindi, se non siete in sintonia con questo tipo di ambiente avete tre opzioni: cercare di imparare (non è poi così difficile), farvi impostare le cose basilari e poi non toccarle più (succede più di quanto si immagini), andare a scegliere un’altra vettura. Non ci dilunghiamo oltre su questa parte della plancia. Le immagini sono in questo senso chiare: i due display – grandi e dall’ottima resa grafica – possono fornirvi un sacco di informazioni oltre a quelle basilari e in alcuni casi si può scegliere quale dei due schermi utilizzare (con il navigatore, per esempio). Sì, ci sono anche vivavoce e Internet! Quindi è possibile collegare tutta la pletora di aggeggi che oggi ci circondano. C’è persino – crediamo sia per ora un unicum – una presa 220V. Come quelle di casa. Per l’asciugacapelli? Mah…

Più assistenza alla guida e c’è il cambio pilotato

La tecnologia è sempre stata di casa in Citroen, in particolare nella “famiglia C”. C’è la possibilità di avere il cambio pilotato/robotizzato (non disponibile purtroppo per la prova) con sensibili migliorie nel software di gestione (a vantaggio della dolcezza di cambiata) e una novità importante: il trascinamento in prima marcia. Come con un automatico, se il primo rapporto è inserito bisogna tener premuto il pedale del freno, altrimenti la Picasso avanza. Prima, la comodità dell’assenza di movimento si pagava con uno strappo alla partenza. Abbiamo notato altri due aggiornamenti. Se si supera la linea di carreggiata senza segnalarlo con l’indicatore di direzione la vibrazione d’avvertimento è passata dal sedile di guida alla tensione della cintura. L’assistenza al parcheggio ora… assiste un po’ di più. Nel senso che la manovra è automatica, ma all’umano/umana tocca ancora la “fatica” di innestare le marce e di agire sull’acceleratore. I marchi concorrenti sanno fare di meglio. Tra le assistenze utili, da citare anche il regolatore di velocità attivo (nel senso che si adegua alla velocità del veicolo che precede), l’accensione/spegnimento automatico degli abbaglianti all’incrociare di un altro mezzo e il sistema di sorveglianza dell’angolo morto (utilissimo soprattutto per ciclisti e affini).

Benzina o diesel per me pari (non) sono…

Com’è ormai d’uso, benzina o diesel per i motori. Nel corso del breve test, la coppia e la potenza del diesel hanno avuto la meglio sulla motorizzazione a benzina, piuttosto fiacca. Saranno disponibili un 120 cv a 6.000 giri; coppia massima 160 Nm a 4.250 giri. Con il cambio meccanico 5 rapporti i consumi dichiarati, in ciclo misto, arrivano a 6,3 l/100 km, con emissioni di 145g di CO2 al km. L’alternativa è il turbo THP 155: 156 cv, coppia a 240 Nm; con cambio meccanico 6 rapporti consuma 6 l/100 km. Due le possibili scelte sul diesel, entrambe 1.6: 92 e 115 cv a cui si aggiunge una nuova versione Euro 6 della variante da 2 litri, che sviluppa 150 cv. Per altri particolari, allestimenti e prezzi (si parte da meno di 23 mila euro) contattate il concessionario.

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